La sécurisation des carrefours et des intersections est un objectif majeur du mandat à venir, les statistiques d’accidentologie et le baromètre 2025 sont sans équivoque sur le sujet. Le décès d’un cycliste écrasé par un camion en juillet 2025 à l’intersection Voie Domitienne – Flahault a tristement rappelé cette réalité.

Les dernières réalisations des pistes cyclables linéaires (route de Mende, avenue Flahaut) sont de grande qualité. Mais en ce qui concerne la sécurisation des ronds-points (Richter) et intersections (Flahaut) ne sont pas à la hauteur du linéaire.

Ce sujet est nouveau pour la métropole de Montpellier bien que les premiers modèles d’intersections protégées (carrefours et ronds-points) datent de 1970 ailleurs. Aujourd’hui, aux Pays-bas, c’est un aménagement très commun (plusieurs milliers d’intersections protégées réalisées partout dans le pays) plébiscité par les cyclistes, les piétons et les automobilistes !

En France, les référentiels du CEREMA expliquent comment traiter ces problématiques. Une évolution des pratiques d’aménagement des carrefours est nécessaire afin de créer des itinéraires sécurisés de bout en bout, sans discontinuité.

Intersection Route de Mende – Voie Domitienne
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Rond point d’Amarger à Castelnau – Véloligne 1 Intersection Frêche/Pompignane
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Sur le mandat 2020-2026, certaines villes de la Métropole, dont Montpellier, ont fait évoluer leur plan de circulation. Cela a permis de réduire le trafic de transit et la vitesse des véhicules de certains quartiers, permettant aux piétons et aux cyclistes de se déplacer en sécurité dans des rues qui leurs étaient autrefois hostiles. Ces rues sont devenues des espaces vivants et dynamiques où les habitants prennent aujourd’hui plaisir à déambuler (Observatoire, Saint-Louis, Léon Blum).

Pour en tirer un bénéfice maximum, cette évolution du plan de circulation doit maintenant s’étendre à l’ensemble des communes de la métropole.

La saturation des 4 boulevards, les milliers de voitures sur la rue Lakanal ou la rue Celleneuve ne permettent pas aux piétons ou aux cyclistes de s’y déplacer en sécurité et restent un frein à la pratique de la marche et du vélo. Cette question du plan de circulation est également prépondérante dans les communes environnantes : avenue Jean Jaurès à Castelnau, cœur de Vendargues, …

En période de restriction budgétaire, le plan de circulation est un outil très peu coûteux pour transformer l’espace public au bénéfice des piétons et des cyclistes : il doit maintenant être utilisé pour apaiser les différents quartiers gravitant autour du centre-ville et permettre de recréer des « petits villages » urbains. La circulation motorisée dense devant se recentrer sur les avenues et axes qui eux, ont été dimensionnés à leur conception pour accueillir ce trafic.

Rue Daru, Montpellier : une rue étroite avec + de 3000 véhicules / jour	Rue Pellicier, à 50m : trafic motorisé limité à la desserte, la rue est agréable et cyclable
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Sur les grands axes, la mixité n’est pas une solution. Quand le trafic motorisé est important, la séparation physique est indispensable. 93 % des répondants au Baromètre Vélo demandent des aménagements séparés. 70 % des piétons souhaitent également une séparation claire entre espaces vélos et trottoirs.

Montpellier a commencé à généraliser un profil de rue exemplaire : un espace confortable pour les piétons, un espace dédié aux cycles, un espace pour les motorisés. Ce modèle doit devenir la norme partout sur le territoire de la métropole.

Ces pistes sont larges, continues, avec une séparation physique (bordures pardonnante côté motorisé, franchissable côté piéton) et non de simples marquages de peinture, avec des trottoirs praticables à deux de front, sans obstacles et respectant les normes d’accessibilité PMR.

La sécurité ne repose pas sur des obligations individuelles (comme le casque), mais sur un espace public conçu pour éviter les collisions et les conflits.

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La généralisation du 30 km/h dans de nombreuses communes de l’aire urbaine constitue une avancée importante, mais une limitation de vitesse n’a de sens que si l’aménagement de la rue la rend crédible.

Aujourd’hui encore, beaucoup de rues limitées à 30 km/h ont été historiquement conçues pour 50 km/h : chaussées larges, longues perspectives dégagées, carrefours peu lisibles. Dans ces conditions, la signalisation seule ne suffit pas à protéger les habitants. Il faut donc engager une transformation progressive et systématique de la voirie afin que la forme de la rue corresponde à sa fonction : résidentielle, commerçante, scolaire ou structurante. Réduire la vitesse passe d’abord par le dessin de la rue.

L’ambition du prochain mandat doit être claire : faire correspondre chaque rue à son statut réel, transformer les zones 30 en quartiers véritablement apaisés, et constituer un réseau cohérent de rues à faible trafic reliant les centralités entre elles. La modération des vitesses n’est pas une contrainte : c’est une condition pour rendre la ville plus sûre, plus respirable et plus agréable à vivre.

rue Auguste Comte, Montpellier	rue Marioge, Montpellier
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En complément des aménagements, tous les leviers permettant la construction d’un système de mobilité où les gens se respectent doivent être mis en œuvre : sensibilisation auprès de tous les publics, rappels des règles et de leurs évolutions, contrôles et sanctions.

La ville doit mobiliser les forces de l’ordre pour lutter contre les violences motorisées, c’est-à-dire contre les actes de violence commis par les personnes conduisant un véhicule motorisé, qu’ils soient intentionnels ou résultant de comportements dangereux sur la route. Les auteurs de violences physiques ou motorisées volontaires doivent être systématiquement poursuivis.

La vidéoverbalisation, les contrôles policiers et le déploiement de radars automatiques doivent sanctionner en priorité les véhicules motorisés (vitesse, stationnements illégaux, refus de priorité, feux, sas vélos…), car l’immense majorité des piétons et des cyclistes tués en France le sont par un conducteur de véhicule motorisé. La verbalisation doit concerner aussi les mauvais comportements des cyclistes (vitesse en zone piétonne, refus de priorité piétons).

Crédit photo : Police Municipale de Montpellier

En 2026, environ la moitié du Réseau Express Vélo de la Métropole est fonctionnel. Le mandat 2020-2026 a permis de réaliser environ 45 nouveaux km, il reste 100 km à réaliser rapidement, pour avoir un réseau efficace continu.
Réaliser en priorité les lignes 5, 6 et 7 pour désenclaver le sud & le sud-ouest de Montpellier / Saint-Jean-de-Vedas / Villeneuve-lès-Maguelone où il existe très peu d’aménagements cyclables. Compléter la véloligne 2 (segment manquant permettant la desserte des établissements Joffre et Mermoz). Reprendre les segments des vélolignes ne respectant pas les recommandations minimales du référentiel de 3M.

Pouvoir se déplacer librement est essentiel pour accéder à un emploi, suivre une formation, faire ses courses ou aller chez le médecin. Dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV), plus de trois jeunes sur quatre ont déjà renoncé à un emploi ou à une formation en raison de difficultés de mobilité (source : baromètre Apprentis d’Auteuil 2024), et le genre influence davantage la pratique des mobilités actives dans les QPV.

Pour développer un écosystème vélo-marche inclusif au sens large (source : étude 2023 du Club des villes & territoires cyclables et marchables), il faut :
– Développer une culture marche et vélo (services, animations)
– Apprendre dès le plus jeune âge et à l’âge adulte
– Redéfinir l’espace public et relier les quartiers au reste de la ville
– Développer l’offre de stationnement

De nombreux quartiers de Montpellier sont encore mal desservis: Mosson, Restanque, Lemasson, Ovalie, Sabines, … Il est urgent pour la collectivité d’investir dans des aménagements sécurisés, des ateliers d’apprentissage et des campagnes de sensibilisation ciblées.

Crédit photo : Club des villes & territoires cyclables et marchables

Crédit photo : Le bonheur à vélo

La transformation du tunnel routier de la Comédie en galerie cyclable, qui voit déjà passer 1.000 cyclistes par jour quelques semaines après son ouverture, montre que des ouvrages d’art sont parfois nécessaires pour faire transiter les cycles.

Des passerelles, tunnels et ouvrages d’art permettent d’assurer les continuités marchable et cyclable malgré les « coupures urbaines » que constituent les rivières, chemins ferrés, et grosses artères routières. Dans d’autres territoires (Strasbourg, Seine Saint-Denis), des plans de résorption des coupures urbaines permettent la réalisation régulière de nouveaux franchissements pour les modes actifs.

Boirargues: M66 infranchissable à vélo	Galerie cyclable / Tunnel
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Lieux prioritaires identifiés par les associations pour de nouvelles réalisations :
– Passerelle piétons et cycles sur l’avenue du Marché Gare, à Montpellier, où une piétonne a été tuée par un camion en février 2024 sur le pont étroit au-dessus de la voie ferrée.
– Tunnel au niveau du Passage à Niveau de l’avenue Marcel Dassault à Castelnau
– Passerelle de Navitau
– Traversée des M66 (vers Boirargues) et M986 (entre Lattes et Maurin)
– Traversée du rond-point du LIEN (M65 / M610) de Castries
– Réaménagement du pont au dessus de la D986
– Réaménagement de la passerelle de Saporta

Discontinuité cyclable entre St Clément de Rivière et Grabels (D986)	Passerelle sur l’A750
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Le double-sens cyclable est une voie à double sens dont un sens est réservé aux cycles. Bien que la plupart des communes de l’aire urbaine de Montpellier soient limitées à 30km/h, le double-sens cyclable y est encore très marginal. Il est nécessaire de le démocratiser afin de faciliter les itinéraires vélos, et permettre des trajets efficaces et directs.

Mesure peu coûteuse, la mise en place généralisée du double-sens cyclable permet de légitimer la place du vélo dans les rues résidentielles et d’atténuer les tensions avec les véhicules motorisés. Convenablement mis en œuvre, il favorise la sécurité du fait d’une meilleure visibilité réciproque des usagers.

Plusieurs communes de la métropole prennent des arrêtés illégaux sur le sujet en interdisant l’ensemble des DSC. La jurisprudence montre que ces arrêtés ne tiendraient pas devant des tribunaux et vont à l’encontre de la réglementation existante (article R 110-2 du Code de la route).

Les déplacements de la population ne s’arrêtent pas aux limites administratives des collectivités, or trop souvent les aménagements cyclables s’arrêtent brutalement entre métropole et communautés des communes voisines. Le réseau express vélo doit être une ossature permettant les déplacements sur l’ensemble de l’aire urbaine. De nombreuses communes hors-métropole (Saint Clément, Mauguio) sont frontalières avec Montpellier.

Sur l’aire urbaine de 800.000 habitants, 60% de la population, soit 500.000 personnes, résident à moins de 30 min à vélo de la place de la Comédie. L’extension d’un réseau cyclable sécurisé continu et efficace permettrait à des automobilistes aujourd’hui d’utiliser le vélo pour certains trajets, ce qui diminuerait la congestion quotidienne aux abords de Montpellier.

Les images ci-dessous mettent en évidence le potentiel du vélo pour réaliser des trajets efficaces à l’échelle de l’aire urbaine.

Les jeunes apprécient de pouvoir se déplacer en autonomie, à pied ou à vélo, et cette activité physique quotidienne est très positive pour leur santé physique et mentale.

La généralisation des rues scolaires devant chaque établissement incite les enfants et leurs parents à privilégier la marche ou le vélo pour les trajets domicile-école. En limitant l’accès aux véhicules motorisés aux abords des écoles, on diminue les risques de collisions impliquant des enfants, souvent vulnérables en raison de leur taille et de leur manque d’expérience.

Le déploiement généralisé de dispositifs comme le Savoir Rouler à Vélo (SRAV) permet aux enfants d’acquérir dès l’école primaire les compétences nécessaires pour se déplacer seuls à vélo en ville, et pouvoir ensuite aller au collège à vélo. Il est essentiel que ce programme ne soit pas réduit à une simple sortie vélo ou à une animation de piste de sécurité routière. Il doit s’agir de séances en conditions réelles permettant aux enfants de se déplacer en autonomie. Les enfants y apprennent à circuler en sécurité mais surtout à interagir avec les autres usagers, analyser une situation et prendre les bonnes décisions.

Sortie vélo	Séance SRAV en conditions réelles

La sécurisation complète des itinéraires d’accès est critique pour que les parents permettent aux adolescents de se rendre au collège seuls à vélo. Il suffit d’une intersection non sécurisée sur le trajet pour empêcher les familles de considérer le vélo comme un mode de transport légitime pour les trajets scolaires.

Vélobus à Clapiers

L’achat et l’entretien d’un vélo reste un frein à l’usage pour certaines personnes qui ne peuvent pas se reposer sur le circuit commercial classique pour des raisons financières et sont donc, de fait, exclues des programmes d’aide à l’achat. La Métropole peut contribuer à inclure ces populations, en facilitant l’achat de vélos d’occasion à bas coût via la collecte et le réemploi des vélos par des ateliers spécialisés, contribuant au passage à la réduction des déchets, et en abondant toute inscription dans un atelier d’autoréparation, leur permettant ainsi d’assurer la maintenance de leur vélo. Cela passe aussi par la mise à disposition de locaux adaptés pour les ateliers d’autoréparation ou de réemploi.

Mais avant même l’achat, la maîtrise de la pratique n’est pas acquise par tous: environ 8% de la population adulte française ne sait pas du tout faire de vélo, et 28% déclarent ne pas être à l’aise à vélo, en particulier lors des trajets urbains. Cet état de fait est renforcé dans les classes populaires. Les vélo-écoles sont un des outils les plus efficaces pour résorber cette fracture de la mobilité. Il faut pérenniser leur action, par exemple en s’inspirant du programme Vélo-Egaux (vélo-école adultes).

Le vélo est objectivement attractif : efficace avec la garantie de toujours mettre le même temps pour son trajet quotidien, permettant l’amélioration de sa santé physique et mentale, peu bruyant et sans émission de gaz à effet de serre.

Et pourtant, certaines personnes perçoivent le vélo négativement. Certains actifs considèrent la voiture comme signe d’un statut social, et parfois les adolescents préfèrent prendre le tram pour y utiliser leur smartphone.

Il est possible de modifier ces perceptions, grâce à une stratégie de communication sur les médias qu’utilisent les personnes qu’on souhaite toucher, en mettant en avant des images positives du vélo au quotidien, une image du vélo « cool et fun » plus engageante.

Le vélo, c’est un investissement, une solution pragmatique, rapide et peu coûteuse pour améliorer la vie locale. Chaque kilomètre parcouru à vélo représente une économie moyenne d’un euro pour la collectivité.

Pour que l’investissement soit efficace, il faut éviter l’effet confetti (aménagements non continus) et l’effet du chiffre (quantité plutôt que qualité). La meilleure manière de le faire, c’est d’écouter les usagers et les associations qui les représentent.

Des modèles impliquant les usagers dans un processus de co-construction des politiques cyclables via les associations sont mis en place en région Parisienne ou à Rennes, ils peuvent être source d’inspiration.

Il faut parfois attendre longtemps avant de voir une rue se transformer, en raison de contraintes inhérentes aux lourds travaux de voirie. Un nouvel aménagement peut aussi manquer de fonctionnalités.

Le recours aux aménagements temporaires ou « urbanisme tactique » permet de transformer sans attendre, il permet ajustement, agilité à moindre coût avant d’envisager un aménagement définitif qui pourra arriver plus tard, et répondra totalement au besoin car déjà éprouvé et ajusté.

Si chaque aménagement doit être pensé avec son environnement immédiat propre, il existe une littérature internationale importante sur les qualités ou défauts des aménagements cyclables et marchables ; ces travaux ont permis à la métropole de construire son référentiel cyclable (en concertation avec Vélocité) qui doit à présent être systématiquement appliqué.

A noter qu’une évolution reste nécessaire sur la façon de protéger tous les usagers aux intersections en réalisant des carrefours protégés ou des giratoires sécurisés « à la hollandaise » qui font aujourd’hui consensus.

Les pays du Nord ont défriché les politiques cyclables, et inspirent de nombreuses villes. Ces réussites doivent inspirer les services de voirie lors de formation ou de voyage d’étude pour adapter ces réussites à notre territoire.

Les différents modes de transports doivent être au service de chaînes de déplacements complètes, afin de réduire le recours à la voiture, et en particulier à l’autosolisme. La marche et le vélo doivent être pensés dans des chaînes de déplacement complètes, et l’intermodalité est un enjeu essentiel.

La possibilité d’emport des vélos dans les transports en commun, et en particulier dans le tram, quand l’affluence le permet, doit être repensée, en s’inspirant de ce qui fonctionne dans d’autres territoires.

Il faut multiplier les stationnements vélos sécurisés aux arrêts de tram, de bus ou des stations d’autopartage, et garantir une offre conséquente de stationnements sécurisés aux niveaux des gares comme à Nantes ou Lyon.

Favoriser cette multimodalité est essentielle avec la mise en place des bus-tram à l’échelle métropolitaine ou des futurs SERM à l’échelle du bassin de vie.

L’exemple du hub Comédie au centre de Montpellier, est à reproduire avec un dimensionnement aussi bien dans Montpellier que dans les communes avec du stationnement vélo sécurisé couplé à des stations d’autopartage et des accès de transport en commun.

Le système Velomagg arrive en fin de vie et devrait s’arrêter prochainement. Hormis des systèmes privés de vélos en free-floating, une évolution du service public de location de vélo ne semble pas être prévue; pourtant un système de vélos en libre service (VLS) permettrait des milliers de déplacements quotidiens dans l’aire urbaine de Montpellier. Une évolution du VLS avec des équipements (sièges bébés) ou des vélo-cargos permettrait d’en élargir le public vers les familles et les professionnels.

Un système de vélos longue durée (VLD) permettrait, à de nouveaux usagers d’essayer à moindre coût différents types de vélo avant d’envisager l’achat d’un vélo qui pour certains est encore cher.

L’évolution récente du Véligo en Ile de France montre qu’un tel système est un véritable levier d’encouragement à la pratique du vélo tant pour des personnes handicapées, des familles mais aussi les entreprises ou des professionnels à vélo nécessitant des vélos particuliers.

Crédit photo : Vélocité

Crédit photo : Veligo

Le vélo n’est pas seulement un moyen de déplacement, c’est aussi un outil de travail qui se développe dans les centres urbains denses apportant aux clients une grande fiabilité horaire et un accès facilités aux centres piétons.

La cyclo-logistique a toute sa place comme dernier maillon de la chaîne de livraison (les « derniers kilomètres »).

Les vélo-taxis peuvent compléter l’offre de mobilité décarbonée d’un territoire avec un service de transport porte à porte individuel et inclusif, adapté par exemple aux personnes âgées.

Les artisans à vélo (plombiers, réparateurs, électriciens, paysagistes…) sont également de plus en plus nombreux et organisés via Les Boîtes à Vélo pour encourager d’autres professionnels à faire de même et développer la pratique.

Leviers d’action : revaloriser des locaux vacants en lieux de stockage individuels ou collectifs, développer des emplacements destinés aux vélos-cargos professionnels avec des accroches adaptées et possibilité de recharge et de stockage des équipements, convertir les activités des collectivités compatibles avec les cyclomobilités professionnelles, intégrer les vélos-taxis dans les offres de mobilité territoriale.

Souvent, le vélo est absent du PDME des entreprises, alors qu’il apporte des bénéfices aux employeurs (réduction des frais de parking, amélioration de l’attractivité et de la productivité), aux salariés (coûts réduits, meilleure santé physique et mentale) et à la collectivité (meilleure qualité de l’air, réduction de la congestion automobile).

Pour encourager les alternatives à la voiture individuelle, les employeurs ont plusieurs outils: Forfait Mobilité Durable (FMD), prime à l’achat d’un vélo, parkings vélos sécurisés, ateliers d’auto-réparation, douches et vestiaires, parrainage vélo (un salarié expérimenté accompagne un novice pour ses premiers trajets), cartographie des itinéraires. Ils peuvent aussi optimiser les flottes de véhicules en y intégrant des vélos de fonction.

Crédit : ADEME

Les collectivités locales peuvent influencer le PDME des entreprises implantées sur leur territoire. Par exemple, à Rennes, le label Mobil’employeur permet aux entreprises, dès le niveau bronze, de bénéficier d’une réduction de 15 % sur les locations de vélo. « L’expérience nous a montré qu’en plus d’agir sur les infrastructures, il était nécessaire de faire changer les comportements. Dans les établissements engagés dans la démarche, en moyenne, la part de la voiture solo est inférieure de 10 points »

Intégrer les associations vélo dans les politiques de la ville permet de bénéficier d’une expertise terrain, d’une proximité avec les usagers, d’une source d’innovation (laboratoire d’idées, projets pilotes), de renforcer la cohésion sociale et l’appropriation de l’espace public. En complémentarité avec les services publics, les collectivités peuvent sous-traiter certaines missions (ex : sensibilisation, diagnostics participatifs) aux associations, moins chères et plus agiles.